Letecká doprava: Mezinárodní/vnitrostátní

Podrobnější zkoumání velikosti provozních nákladů prokázalo, že největší roli tvoří náklady na mzdy zaměstnanců a na spotřebu paliva. Toto zjištění zcela koresponduje s děním ve společnostech po celém světě, kde není nic neobvyklého, aby náklady na pracovní sílu představovaly až jednu třetinu (33 %) celkových provozních nákladů leteckých společností, kdežto náklady na spotřebu pohonných hmot byly na rozmezí 40 – 50 %. Tato kapitola bude důkladněji popisovat právě každou z těchto oblastí.

Náklady na pohonné hmoty

Cena leteckého paliva je velmi diskutovaným tématem, jelikož má jak už bylo řečeno zcela zásadní dopad na všechny letecké společnosti a tudíž i cestující. Začátkem 70. let (konkrétně v roce 1972) se cena pohybovala v celosvětovém průměru kolem 11,5 centů za galon. Ovšem na přelomu 70. a 80. let došlo k prolomení tehdy magické hodnoty 1 dolaru za galon, což byl více jak osminásobek oproti roku 1972. Toto zvýšení představovalo 31% podíl v celkových provozních nákladech, nicméně po čase došlo opět ke snížení.

S výjimkou let 1990 – 1991, kdy probíhala válka v Perském zálivu, se cena výrazně neměnila a její hodnota kolísala až do přelomu nového milénia kolem hodnoty 60 centů. Dnes je cena zhruba třicetinásobně vyšší než v sedmdesátých letech, konkrétně 3,332 dolarů za galon. Informace o bezpečnostních složkách na letišti a bezpečnostních rámech naleznete na našich stránkách.

Další vývoj cen se dá jen stěží přesněji předpovědět, ovšem změna ceny leteckého paliva úzce souvisí s cenou ropy a jednoznačně můžeme potvrdit, že má vzestupný charakter. Světové zásoby ropy, ač stále značné, jsou omezené a přijde doba, kdy se ropa stane nedostatkovou, přestože se odborníci liší v názorech, kdy to bude. V posledních letech hrají významnou roli i vnější faktory, jako je neklidná situace na Blízkém východě, teroristické útoky a doznívající dopady ekonomické krize.

Vývoj alternativních paliv např. z tekutého vodíku je stále v počátečních fázích a teprve časem se ukáže, jestli se tyto plány podaří zrealizovat. Do té doby bude nezbytné klást velký důraz na šetrné zacházení se zásobami. Všechna rozhodnutí, počínaje letovými trasa a konče rozhodnutími o vstupu na nové trhy, by měla být důkladně analyzována v souvislosti s nestabilitou palivových nákladů.

Náklady na mzdy

Pracovní produktivita je měřena v „osobomílích na zaměstnance“, které odráží zefektivnění v oblasti letounů, nových rezervačních systémů a motorů. Využívání sítě Hub-and-spoke ale na to nemusí mít vždy pozitivní dopad, jelikož plně zaplněné letadlo může vlivem zpoždění přicházet o výdělky. Stejný dopad na to má použití malých letounů v této síti.

Ve srovnání s jinými průmyslovými odvětvími je práce v aeroliniích podmíněna vysokými schopnostmi a zodpovědností, proto existují velmi přísné standardy pro přijímací řízení a následný výcvik. Charakter práce vyžaduje nepřetržité řízení fyzického rozmístění zaměstnanců po celé zemi, potažmo po celém světě, proto vzájemný vztah mezi zaměstnanci a aerolinkami představuje celou řadu problémů. To vede zaměstnance k zakládání odborových organizací, které bývají rozdělené podle jednotlivých zaměstnání. V praxi to pak vypadá tak, že jednotlivé odbory zastupují zvlášť piloty, mechaniky, stevardy atd.

S tímto rozdělením je spojené riziko vyřazení celé společnosti na základě stávky jedné skupiny, stejně tak absence možnosti skladování produktu a zranitelnost letecké společnosti v období vyšší sezonní poptávky. V USA existuje vládní orgán Národního zprostředkovacího výboru, který řeší vážné neshody a případně je dál podstupuje k arbitráži. Pokud účastníci sporu k arbitráži nesvolí a zároveň nejsou schopni se domluvit, může ve výjimečných případech dojít až ke stávce. Je-li stávkou zasažena pouze jedna společnost, nechává se volný průběh událostem. Při generální stávce více společností následuje zásah od Výboru a celá záležitost může dojít až do kongresu, nicméně toto krajní řešení nebylo ještě nikdy nutné.

Dálkové lety

Společnosti provozující dálkové linky posílily svojí pozici při vyjednávání s odbory sepsáním Dohody o vzájemné pomoci (rok 1958), podle níž by byl stávkující společnosti vyplacen zisk ostatních společností za období stávky. Zakládajícími členy byly společnosti American, Eastern, Trans World Airlines (TWA), United a postupně se přidávaly další. Proti této dohodě naopak protestovalo zastoupení zaměstnanců, kteří byli podstatně znevýhodněni, jelikož dlouhé stávky by pro některé společnosti mohly být dokonce ziskové. Rozhořel se tedy velmi zdlouhavý boj, který trval až do roku 1978, kdy vešel v platnost zákon o Deregulaci letecké dopravy, který zrušil všechny dohody mezi dopravci a potvrdil vítězství pro zaměstnance.

Rozdíly mezi pracovními náklady společností s odbory a bez nich mohou být rovněž také ovlivněny pracovními pravidly. Příkladem jsou předpisy pro systém odměňování letových posádek v době před a po letu. S tímto problémem se však potýkají všechny druhy doprav a bylo by nepřípustné proplácet posádkám pouze řádně odpracované hodiny – tedy platit jen čas, kdy bylo letadlo v pohybu. I když přesně to je produktivní část letu. Elegantní řešení nalezla společnost Delta, jejíž zaměstnanci s výjimkou pilotů, jako jediní nebyly v odborech. Jestliže si chtěla udržet kvalifikované zaměstnance, musela jim nabídnout vyšší platy, ale díky absenci odborů nebyla omezena právními předpisy, což se naopak projevilo ve vyšších výnosech. To činí z Delta Air lines největší a nejziskovější společnost na světě.

Změny nákladů spojené s pracovní silou

Jak už bylo napovězeno, nastal veliký rozvoj společností bez odborů, ve kterých jeden zaměstnanec vykonával více funkcí (např.: jeden zaměstnanec mohl v tentýž den prodávat letenky, odbavovat zavazadla a obsluhovat cestující). Odborové aerolinky na to reagovaly zavedením dvoustupňového platebního systému, který znamenal nižší platy pro nově příchozí zaměstnance oproti těm stávajícím. Velký vlil na to také měla vysoká míra nezaměstnanosti na konci 80. let, díky níž se odbory na čas stáhly do ústraní. Dvoustupňový platební systém se ovšem stal terčem veškeré kritiky a začalo se od něho upouštět z důvodu kontroverzí mezi jednotlivými zaměstnanci. Ústupky přicházely i ze strany odborů. V 90. letech se aerolinky nacházely ve velmi tíživé finanční situaci a po bankrotu některých z nich udělaly odbory značné ústupky proto, aby žádné další již nezbankrotovaly. V následujících letech hrozba stávek utichala, jelikož bylo obtížné získat podporu veřejnosti pro stávkující piloty s vysokými platy. Objevily se ale další nástroje pro podporu odborů, byly jimi mediální kampaně a závažné zpomalení pracovního tempa.

Jedním z nástrojů aerolinek v boji s odbory je vytvoření tzv. „aerolinky v aerolince“. Vytvoří se tím dceřiná společnost nebo oddělená divize, která létá na střední vzdálenosti bez přidaných služeb. Zaměstnanci pracují za menší peníze, než na normálních spojích, i přes to, že dceřiná společnost využívá stejná letadla, jako její vlastnící společnost. K potlačení toho systému může dojít v případě, kdy zaměstnanci dceřiných společností nebudou nadále chtít pracovat bez odborů, nebo když se bude zvyšovat poptávka po dalším personálu. Bezpečnostní rámy a další vybavení je nutné pro zajištění zvyšování zisků leteckých společností.

Naskýtá se zde několik otázek, na které je velmi těžké odpovědět:

• Měl by plat člena posádky záviset na tom, jak velkým letadlem létá?
• Je spravedlivé, aby nově příchozí zaměstnanci měli nižší plat, než ti stávající?
• Mají zaměstnanci neomezené právo vyvíjet tlak na svého zaměstnavatele?
• Mají aerolinky právo stlačit mzdu na možné minimum?

Vlastnictví Aerolinek zaměstnanci

Vytvoření konceptu ESOP (Employee-Stock-Ownership-Plan) garantujícího zaměstnancům akcie společnosti byl v USA praktikován od 80. let. Mezi cíle této akce patřilo nabídnutí zaměstnancům možnosti získání kapitálového podílu z profitu dopravce a tím i povzbuzení každého zaměstnance k tvrdší práci, stejně jako šíření dobré pracovní morálky.

Zaměstnanci byli vypláceni za své akcie se značnými ústupky na mzdách a zaměstnaneckých výhodách po dobu několika let. I přes fakt, že zaměstnanci vlastnili většinu aerolinek, samotnou firmu neřídili. Bylo zavedeno pravidlo, podle kterého noví zaměstnanci po určitém datu dostávali menší balík akcí a další nově příchozí již vůbec nic.

Odborníci se shodují na tom, že toto jsou pouze přechodná opatření, která umožnila snížení nákladů v těžkých časech. Ovšem opravdovému testu budou ESOP-y podrobeny až s další špatnou finanční situací, kdy hodnoty akcií budou klesat a nejcitelněji to pocítí právě zaměstnanci. 

Výběr letadla jako klíčový faktor pro výši nákladů

Nikde neprochází letecká společnost takovou zatěžkávací zkouškou, jako při rozhodování o typu a počtu letadel, které budou představovat její leteckou flotilu. Zakázky se zhotovují s velkým předstihem a je potřeba vzít v úvahu všechny aspekty, které by mohly mít dopad na tak velkou a drahou investici. Jelikož se jedná o několika miliardové objednávky, je samozřejmostí rozvržení plateb do několika let, a však v podobě dlužního úpisu, který chrání výrobce letadel před případnými problémy. Kromě obrovských nákladů spojených s počáteční investicí stojí za zvážení také náklady na provoz nových letadel. Ta mají menší spotřebu paliva a menší náklady na údržbu, což v horizontu několik let může vyrovnat pořizovací cenu.

Letadla dostupná na trhu

V současné době mezi nejvýznamnější hráče na poli proudových dopravních letadel patří dvě společnosti – Airbus a Boeing. Na americkém trhu dříve figurovali vedle Boeingu další dva velcí výrobci. Lockheed, který přestal vyrábět komerční linková letadla v roce 1981 a zaměřil se na vývoj armádní techniky. Dnes je firma známa pod názvem Lockheed Martin, jelikož roku 1995 došlo ke sloučení společností Lockheed Corporation a Martin Marietta.

Druhým byla společnost McDonnell Douglas, jež svého času byla hlavním výrobcem na americkém trhu, a roku 1997 došlo k jejímu sloučení s Boeingem. Motory jsou vyráběny odděleně americkými firmami General Electric, Pratt&Whitney, dále britskou firmou Rolls-Royce a francouzskou Snecma. Informace o letadlech, které létají na Letiště Václava Havla jsou dostupné v Měsíčníku Terminál.

Dopravní letouny je možnost rozdělit podle jejich doletu:

• Letouny na dlouhé tratě s doletem nad 3000 km
• Letouny na střední tratě s doletem 1000 až 3000 km
• Letouny na krátké tratě s doletem do 1000 km

Firmy Boeing a Airbus zřetelně dominují mezi středními a dálkovými lety. Oproti tomu lety na krátké vzhlednosti zastávají menší letadla, často s turbovrtulovými motory, která bývají například brazilské, kanadské, britské či švédské výroby.

Airbus pronikl na celosvětový trh počátkem 70. let s letounem A-300, později počáteční úspěch potvrdil vývojem dalších moderních letadel a nyní je hlavním konkurentem Boeingu. Další z řady zahraničních firem působících na poli výroby letadel jsou například Antonov, Iljušin, Tupolev, British Aerospace, Fokker a jiní., nicméně jejich snažení se setkalo jen s malým úspěchem. Současná finanční situace nutí výrobce k riskantnímu řešení, kdy se spojí dvě či více firem a ty pak sdílí veškerou práci a finanční odpovědnost. Výroba letadel se již také neodehrává na jednom místě, součásti z celého světa se potkávají až při finální montáži. 

Úzkotrupá letadla

Úzkotrupá letadla jsou charakteristická jednou uličkou mezi sedadly a průměrem kabiny obvykle mezi 3 – 4 metry. Toto uspořádání většinou neumožňuje transkontinentální lety, a proto sem patří letouny pro 100-200 pasažérů se středním doletem.

Širokotrupá letadla

Širokotrupá letadla jsou charakteristická dvěma uličkami mezi sedadly a průměrem kabiny mezi 5 – 7 metry. Své uplatnění nachází zpravidla na dlouhých vzdálenostech a při přepravě velkého počtu pasažérů. Kapacita se pohybuje v rozmezí 200 – 350 cestujících, v extrémním případě to může být až 850. Další uplatnění se naskýtá při přepravě zboží a nákladu.

V 60. a 70. letech byl upřednostňován trend větších letadel, což přispělo k enormnímu nárůstu pasažérů při nepatrném zvýšení počtu letů. Za toto období se počet letů změnil jen nepatrně z 5058371 na 5144117, zatímco počet pasažérů se téměř zdvojnásobil, z 154407000 na 292537000. Naopak 80. léta přinesla potřebu častějších letů a s tím spojenou snahu o maximální redukci volných míst, proto se začala hojně vyřazovat velká letadla na úkor středních a malých. Menší letadla s vyšší frekvencí letů měla za následek přetížení jak letišť, tak letových cest, což vyústilo ve větší letištní poplatky.

Vnitrostátní nebo mezinárodní

Regionální dopravci se vyvíjí za značného přispění hlavních společností, pod které patří přímo,nebo jsou s nimi úzce spjati. S postupným vývojem techniky se začínají objevovat také malé letouny vybavené proudovými motory přizpůsobené pro 50 – 70 cestujících. To s sebou přineslo zvýšení cestovní rychlosti z 500 km/hod na 800 km/h, stejně jako prodloužení maximálního doletu z 1200 km na 2000 km. Cena těchto letounů je řádově o polovinu vyšší, než u těch vybavených turbovrtulovými jednotkami, ale provozní náklady za místo a uletěnou míli jsou nižší.

Regionální proudové letouny slouží někdy jako náhrada za větší letadla (např. B737 nebo A318) v místech, kde letiště (informace o Letišti Václava Havla Praha) nejsou přizpůsobena takovým strojům.

Výčet některých zajímavých letadel:

 Vnitrostátní letadla

Proudové	Vrtulové		Výrobce
CRJ700	Dash 8		Bombardier (Kanada)
BAe 146	BAe 41		BritishAerospace (VB)
An-148	An-24		Antonov (Rusko)
Fokker 70	Fokker 50		Fokker (Holandsko)
EMB ERJ 145	EMB 120		Embaer (Brazílie)
–	ATR 72		ATR (Francie – Itálie)
–	Saab 340		Švédsko

Stárnutí letového parku

Z bezpečnostního hlediska existují velké obavy z používání starých letadel, proto existuje pojem „Ekonomická životnost“ dopravního letadla, která je stanovena na délku 20 let. Základním faktorem pro hodnocení bezpečnosti letadla je samozřejmě doba používání. Mezi další patří počet cyklů (jeden cyklus představuje jeden vzlet a přistání), opakované přetlakování kabin, které klade vysoké nároky na trup a klimatické podmínky (vlhkost a teplota rovněž ovlivňují stárnutí). Pro tyto případy velkého namáhání letadel, bylo definováno pravidlo 60000 cyklů, po kterém je splněna ekonomická životnost (i za předpokladu kratší doby než 20 let).

Stáří letounů evropských společností

Společnost	Průměrné stáří [rok]
Aeroflot	5,6
Air France	9,6
Alitalia	8,8
Britishairways	12,7
ČSA	9,2
KLM RoyalDutch Airlines	9,4
Lufthansa	13
Swiss International Air Lines	11,4
Travelservice	6

Další komplikace u starých letadel vznikají s požadavkem na regulaci hluku. Tato letadla byla rozdělena do tří skupin na základě hluku vyvozeného při startech a přistáních. Letadla v první skupině byla velmi zastaralá, a tudíž došlo k jejich vyřazení z provozu. Druhá skupina obsahovala letadla, která byla hlučná, ale modernizací motorů se podařilo splnit novou normu. Poslední třetí skupinu tvořily zcela nové letouny. Proces modernizace motorů známy jako „hush-kitting“ stál 2 miliony dolarů, kdežto celá výměna motorů 10 milionů dolarů. Bylo tedy na uvážení provozovatele, co se pro něj v danou situaci jevilo výhodněji. S tímto byla spojená kontroverzní otázka: „Zdali vůbec existuje nějaký konečný limit pro letouny, které by procházely neustálými modernizacemi?“.

Výběr letadla

Vedení letecké společnosti, které rozhoduje o nákupu letadel, musí zvážit mnoho faktorů. Klíčová je samozřejmě cena kupovaného letadla, která se může s větší objednávkou velmi zvýhodnit. Letadlo je zpravidla financováno pomocí úvěru od významné banky nebo jiné finanční instituce, popřípadě může výrobce své produkty podpořit sám. Jen velice zřídka kdy dojde k tomu, že by si společnosti koupila letadlo z vlastních prostředků, většinou jde o zajištěné dluhy srovnatelné s hypotékou.

Kromě technických parametrů letadla je nezbytné navrhnout studii plánovaného použití a vytížení včetně navrhovaných tras. Na základě předchozích poznatků je možno vypočítat náklady na místo a uletěnou míli (nebo tunu a uletěnou míli). Provozovatel by také neměl podcenit osobitý vzhled a komfort cestujících, který může přilákat více zákazníků. Finální rozhodnutí závisí na všech dovednostech moderního managementu.

Dopad technologického pokroku na výši nákladů

Nezadržitelný rozvoj a technologický pokrok umožnil leteckým společnostem dosáhnout nižších nákladů. Historický vývoj šel nejdříve od letadel s pístovými motory přes turbovrtulová až k současným proudovým. Neustálé vylepšování pohonných jednotek, odlehčených konstrukcí a veškeré elektroniky umožnilo snížení nákladů v závislosti na místo a uletěnou míli. Existují i jiné možnosti, jak být efektivnější, například pravidelné školení personál, propracovaný marketing a již výše zmiňovaný servis.

Nová moderní letadla díky své technické vyspělosti umožňují snížení provozních nákladů, to ale neznamená zaručeně nižší tarify pro cestující. Příkladem toho je vývoj situace po zavedení proudových motorů, které nahrazovaly staré jednotky. Společnosti na to reagovaly zavedením „jet- poplatku“ a to navzdory skutečnosti, že provoz byl evidentně levnější. Pasažéři nesmyslně připláceli za možnost využité technologických novinek, které měly cestování naopak zlevnit.

Blízká budoucnost nebude tolik ovlivněna pokrokem v oblasti rychlosti nebo velikosti letadel. Hlavní roli bude hrát konstrukce čím dál dokonalejších motorů s vysokou účinností a malou spotřebou paliva. Je potřeba se zaměřit na výzkum moderních materiálů, které mohou být nápomocné při snižování hmotnosti a zároveň zvyšování tuhosti konstrukcí. Kromě toho je potřeba se věnovat kvalitní údržbě letadel, která může významně prodloužit jejich životnost a eliminovat případný vznik nepředvídatelných událostí, jež by mohly negativně ovlivnit rozpočet, či dokonce skončit velikou tragédií. Cílem je prodloužit termíny mezi běžnou servisní údržbou a generální kontrolou celého letounu.

Pokrok spojený s příznivým dopadem na náklady nemusí být omezen na letadla jako taková. Ovlivnit ho může účinnější zařízení pro odbavování cestujících, zavazadel a nákladu. K tomu slouží vyspělé počítačové systémy rezervací, kde i přes vysokou počáteční investici dochází k dlouhodobé úspoře nákladů a zkvalitnění služeb pro cestující.

Nadzvuková dopravní letadla

Prozatím jediným dlouhodobě provozovaným nadzvukovým dopravním letounem byl Concorde, provozovaný společnostmi BritishAirways a Air France. Kromě rekordních výkonů v nadzvukovém létaní je nejvýznamnějším dosaženým přínosem technologický pokrok v leteckém průmyslu, ze kterého výrobci těží dodnes. Původní plán s létáním do různých destinací byl omezen na lety přes Atlantik, který bylo možné zdolat za tři hodiny. Bohužel za celou dobu existence nebyl tento projekt nikdy ziskový, protože náklady na místo a uletěnou míli byly podstatně vyšší než u konvenčních letadel. Podle informací zveřejněných DOT Concorde spotřeboval 20 857 galonů paliva pro přepravu 110 cestujících na vzdálenost 3000 námořních mil. Pro srovnání Boeing 

747 spotřebuje 24 285 galonů leteckého paliva pro přepravu 375 cestujících na stejnou vzdálenost. To je důvodem, proč se cena letenek pohybovala vysoko nad hranicí ceny za první třídu.

Pro neúnosně drahý provoz byl Concorde začátkem roku 2003 po 27 letech stažen z provozu. Stejný konec potkal i jeho ruskou kopii Tu-144, která se po celou dobu své existence potýkala s problémy, a nakonec byl celý projekt po několika letech s velkým neúspěchem zrušen. V soutěži velmocí byl zhotoven návrh na sestrojení Boeingu 2707, který by konkuroval jeho dvěma předchůdcům. P

o opětovném přezkoumání a ukončení vládních dotací byl celý projekt zrušen, aniž by došlo k plánovaným zkušebním letům. Hlavním důvody pro toto rozhodnutí bylo argumentování ze strany odpůrců, kteří vyjádřili pochybnosti ohledně ekonomické proveditelnosti projektu. Další kritika směřovala k negativnímu dopadu na životní prostředí, kde velkou vlnu nevole vzbouzel hluk od rázových vln a další možné účinky na zemskou atmosféru.

Výzkum nadzvukových dopravních letadel neustále pokračuje a pravidelně jsou zveřejňovány nové studie takových projektů, ale opětovný návrat je v blízké budoucnosti velmi nepravděpodobný.

Mezinárodní letecká doprava